В течение последующих нескольких дней полномочные органы гражданской авиации, изготовители двигателей и соответствующая авиакомпания провели срочное расследование причин отказа указанных четырех двигателей. В результате проведенного на месте обследования планера и двигателей самолета были обнаружены общие внешние признаки "пескоструйной обработки" передней кромки крыльев и поверхности воздухозаборников двигателей, обтекателя антенны бортовой РЛС и стекол кабины экипажа. Бороскопическая проверка двигателей не выявила каких-либо явных механических повреждений или проблем с топливом, однако на вогнутых поверхностях турбин высокого давления и сопловых направляющих аппаратов был обнаружен толстый слой отложений неизвестного вещества.

В донесении пилота об инциденте указывалось, что в тот момент в кабине экипажа был отмечен резкий необычный запах, и, как представлялось, в кабину проникли очень мелкая пыль или дым. На передней кромке гондол двигателей и вокруг стекол кабины экипажа был замечен электростатический разряд ("огни св. Эльма"), и наблюдался эффект "луча прожектора", исходящего из двигателей через лопатки вентилятора. Более того, при выполнении воздушным судном аварийной посадки в г. Джакарте сразу стало очевидным, что стекла кабины экипажа были почти полностью непрозрачными, и пилот был вынужден осуществлять посадку, наблюдая через небольшую боковую часть окна пилотской кабины, которая оставалась относительно прозрачной.

После сведения воедино имеющихся данных и с учетом информации о том, что во время этого происшествия происходило извержение крупного индонезийского вулкана Галунггунг, подозрение быстро пало на облако вулканического пепла как вероятную причину инцидента. Указанное подозрение получило дальнейшее подтверждение спустя примерно три недели, когда с борта другого воздушного судна "Боинг-747" авиакомпании "Сингапур эруэйз", выполнявшего полет г. Мельбурн (Австралия), поступило донесение об аналогичном происшествии. В этом случае произошел отказ двух двигателей, и воздушное судно также отклонилось от маршрута и успешно совершило посадку в г. Джакарте.

В результате произведенного впоследствии обследования разобранных двигателей воздушного судна авиакомпании "Бритиш эруэйз" были обнаружены следы "пескоструйной обработки", эрозия воздушных трактов ротора компрессора и законцовки лопаток ротора, эрозия передней кромки рабочих лопаток ступени высокого давления и наплавление осколков вулканических пород на лопатках соплового направляющего аппарата КВД и лопатках турбины. Было очевидным, что остановка всех двигателей воздушного судна связана с засасыванием в них вулканического пепла и повторный их запуск оказался возможным лишь потому, что воздушное судно при снижении с неработающими двигателями вышло из находившегося на большой высоте вулканического пепла в зону чистого воздуха.

Авиационное сообщество осознало серьезность этих двух происшествий. Хотя было известно, что воздушные суда в прошлом сталкивались с определенными трудностями при случайном вхождении в облако вулканического пепла, такие инциденты обычно ограничивались пескоструйным эффектом воздействия пепла на стекла кабины экипажа и закупоркой трубок системы воздушного давления. Теперь всем стало очевидно, что подобные облака пепла могут привести к крупному авиационному происшествию.

В целях устранения выявленной новой угрозы Аэронавигационная комиссия ИКАО предприняла оперативные шаги по разработке ряда промежуточных инструктивных указаний для оказания помощи государствам в распространении предназначенной для пилотов информации о выпадении вулканического пепла и в подготовке мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств для обеспечения обхода воздушными судами загрязненных районов, пока не будут разработаны необходимые официальные поправки к соответствующим Приложениям к Чикагской конвенции и Правилам аэронавигационного обслуживания (PANS). Указанные официальные поправки были впоследствии разработаны с помощью Исследовательской группы ИКАО по предупреждениям о выпадении вулканического пепла (VAWSG) и приняты Советом ИКАО в марте 1987 г.

Первоначальные поправки к Приложениям ИКАО и PANS включали Международные стандарты, Рекомендуемую практику и Процедуры, касающиеся наблюдения за вулканической деятельностью, извержениями и облаками вулканического пепла и сообщений о них, выпуска соответствующих предупреждений для воздушных судов и, при необходимости, информации о закрытии маршрутов и вводе в действие альтернативных маршрутов, предназначенных для использования в чрезвычайных ситуациях, а также передачи пилотами донесений органам обслуживания воздушного движения о любой наблюдаемой вулканической деятельности или контакте с облаком вулканического пепла. Указанные первоначальные положения определили основные функциональные рамки Службы слежения ИКАО за вулканической деятельностью на международных авиатрассах (IAVW), создание которой стало возможным благодаря сотрудничеству с государствами и рядом международных организаций.

Кроме того, Аэронавигационная комиссия пришла к выводу о необходимости разработки инструктивного материала по вулканическому пеплу в виде циркуляра ИКАО. Однако в течение последующих нескольких лет события развивались быстрее, чем ожидалось, при этом произошел ряд эксплозивных извержений, в том числе вулканов Ридаут и Спэрр на Аляске соответственно в 1989 и 1992 гг., вулкана Пинатубо на Филиппинах и вулкана Хадсон в Чили в 1991 г., и все они затронули авиацию. Опыт, приобретенный при производстве полетов в период указанных и других извержений, позволил разработать подробные региональные правила, предназначенные для применения в таких ситуациях. В этой связи Аэронавигационная комиссия пришла к согласию о том, чтобы вышеупомянутый инструктивный материал по вулканическому пеплу был издан ИКАО в виде руководства, а не циркуляра.

В Приложения ИКАО и PANS внесены дополнительные поправки, предусматривающие передачу органами метеорологического наблюдения (MWO) вместе с информацией о явлениях погоды на маршруте, которые могут повлиять на безопасность полетов (SIGMET), сведений об облаках вулканического пепла для оказания помощи эксплуатантам на стадии планирования полетов при отправлении воздушных судов по маршрутам большой протяженности и включение в эти документы положений, касающихся консультативных центров по вулканическому пеплу (VAAC). С этой целью в сотрудничестве с Всемирной метеорологической организацией (ВМО) предприняты шаги по достижению международных договоренностей о назначении девяти региональных консультативных центров по вулканическому пеплу, имеющих возможность обнаруживать облака вулканического пепла, отслеживать и прогнозировать их перемещение, а также предоставлять органам метеорологического наблюдения консультативную информацию, относящуюся к зонам их ответственности. Роль и обязанности центров VAAC были определены в поправке 71 к Приложению 3, которая вступила в силу 5 ноября 1998 г.

В период после извержений вулкана Галунггунг, происшедших в 1982 г., в различных частях мира наблюдались многочисленные эксплозивные вулканические извержения, многие из которых оказали воздействие на производство полетов. При каждом новом извержении использовались все возможности для того, чтобы проанализировать местные и международные договоренности о выпуске соответствующей информации для пилотов и, при необходимости, усовершенствовать их на основе фактического эксплуатационного опыта, приобретенного при решении проблем, связанных с воздействием извержений на производство полетов. Таким образом осуществляется постоянное расширение и укрепление службы IAVW.

На этапе создания службы IAVW возникло много трудностей, большинство из которых носило технический или процедурный характер и было разрешено при содействии государств и международных организаций. Однако существует трудность более общего порядка, которую, вероятно, невозможно когда-либо устранить окончательно и которая требует постоянного внимания. Она связана с тем, что IAVW полностью зависит от сотрудничества служб в целом ряде областей, таких, как обслуживание воздушного движения, связь, метеорология и вулканология, а также многочисленных и самых различных национальных источников наблюдения, таких, как пункты наблюдения службы лесного хозяйства, пункты пограничной таможенной и иммиграционной службы и т. д., расположенные в пределах видимости действующих вулканов. Со стороны государств требуется постоянное внимание для поддержания эффективной связи между различными источниками наблюдения и соответствующими районными диспетчерскими центрами (РДЦ) и органами MWO. Более того, поскольку эксплозивные вулканические извержения, к счастью, являются сравнительно редкими событиями, поддержание актуальности местных процедур при многочисленных изменениях штата сотрудников и в течение длительных периодов времени, когда указанные процедуры, возможно, никогда не приходилось задействовать в условиях реальных вулканических извержений в конкретном государстве, представляет собой исключительно трудную задачу.

Помимо своей потенциальной возможности стать причиной крупного авиационного происшествия, вулканический пепел приводит также к огромным экономическим издержкам в международной гражданской авиации. Указанные издержки связаны с многочисленными случаями полной замены двигателей, капитальным ремонтом двигателей, восстановлением планеров, повторной полировкой и/или заменой стекол, ремонтом систем воздушного давления и т. д., а также с неизбежной потерей доходов из-за простоя воздушных судов в период проведения этих работ. Задержки воздушных судов и отклонение от заданных маршрутов для обхода районов, загрязненных вулканическим пеплом, привели к существенным расходам авиакомпаний, действующих в регионах, подверженных вулканическим извержениям. Кроме того, следует также учитывать стоимость работ по очистке аэропортов от вулканического пепла и ущерб, причиненный находящимся на земле оборудованию и зданиям. Были произведены различные оценки, и в большинстве из них указывается, что начиная с 1982 г. расходы авиации на эти цели превысили 250 млн долл. Принимая во внимание экономические последствия вулканического пепла и его влияние на безопасность полетов воздушных судов, необходимо поддерживать Службу слежения ИКАО за вулканической деятельностью на международных авиатрассах в том же состоянии, что и аэродромные пожарные службы: в постоянной готовности, но с большой надеждой, что к ее услугам придется прибегать в редких случаях.

В целом, наличие вулканического пепла в атмосфере не создает непосредственной угрозы для чьей-либо безопасности, за исключением безопасности авиации. Поэтому именно авиационному сообществу должна принадлежать инициатива создания и поддержания необходимых каналов связи между источниками информации о вулканической деятельности и соответствующими районными диспетчерскими центрами (РДЦ) и органами метеорологического наблюдения, а также обеспечения постоянной актуальности инструкций и процедур, подлежащих использованию персоналом на местах. Таким образом, главная цель настоящего руководства заключается в оказании содействия государствам и международным организациям в данной сфере путем сведения воедино в одном документе информации по проблеме вулканического пепла и обеспечения инструктивных указаний относительно того, какие функции должна выполнять каждая из сторон в рамках службы IAVW и по какой причине.

После описанных выше авиационных инцидентов, вызванных вулканическим пеплом, что послужило толчком к развертыванию службы IAVW, авиация столкнулась с двумя новыми признанными опасными факторами. Они представляют собой радиоактивные материалы и токсические химические вещества, выбрасываемые в атмосферу в результате аварий на промышленных предприятиях. Происшедшая в 1986 г. авария на Чернобыльской атомной электростанции, когда облако радиоактивных частиц распространилось над территорией нескольких стран, создала трудности для полетов авиации в соседних государствах и привлекла внимание к потенциальному риску, которому подвергались воздушные суда, выполнявшие полеты по маршрутам в пункты, находившие на пути перемещения такого облака. Аналогичные катастрофы имели место на промышленных химических предприятиях и при транспортировке токсических химических веществ, которые до сих пор приводили только к эксплуатационным проблемам локального характера, однако они тоже могут затронуть полеты воздушных судов международной авиации.

Аэронавигационная комиссия пришла к мнению о том, что ввиду аналогичного характера оперативного механизма оповещения воздушных судов о выбросах радиоактивных материалов и токсических химических веществ, с одной стороны, и о выбросах вулканического пепла, с другой стороны, было бы целесообразным, чтобы Исследовательская группа VAWSG представила Секретариату свои рекомендации по вопросу о разработке необходимых международных договоренностей и процедур, касающихся оповещения находящихся в полете воздушных судов о случайных выбросах в атмосферу радиоактивных материалов и токсических химических веществ.

Аварии на ядерных или химических объектах, при которых происходит выброс опасных материалов в атмосферу, представляют собой опасность для всех людей в целом, включая тех, кто находится в полете, и в настоящее время заинтересованные государства уже разрабатывают подробный порядок действий в подобных аварийных случаях и на регулярной основе осуществляется проверка эффективности этих процедур в международном масштабе. Поэтому целью ИКАО является не разработка отдельных правил для авиации, а обеспечение надлежащего учета специфических потребностей международной гражданской авиации, особенно находящихся в полете воздушных судов, в соответствующих Приложениях к Конвенции и в международных договоренностях, предназначенных для решения проблем в таких аварийных ситуациях.

Таким образом, помимо рассмотрения проблемы вулканического пепла, вторая цель настоящего руководства заключается в обеспечении информации, касающейся требований, предъявляемых к системе оповещения воздушных судов об облаках радиоактивных материалов и токсических химических веществ, а также инструктивных указаний относительно возможных методов выполнения этих требований.

Наличие такого инструктивного материала не принесет существенной пользы, если он не будет использоваться в программах соответствующей подготовки персонала, чьи функции в той или иной степени связаны с предоставлением оперативной информации летным экипажам, а также в программах обучения самих летных экипажей. Поэтому государствам рекомендуется не только предоставить данное руководство заинтересованному персоналу, но также обеспечить надлежащее отражение содержащегося в нем материала в соответствующих учебных программах.

Специализированное совещание по метеорологии (МЕТ) (2002), проведенное совместно с 12-й сессией Комиссии по авиационной метеорологии (САеМ) ВМО, рекомендовало создать Группу по эксплуатации службы слежения за вулканической деятельностью на международных авиатрассах (IAVWOPSG) в целях координации действий и развития службы слежения за вулканической деятельностью на международных авиатрассах (IAVW) с ориентацией на глобальную перспективу. На сегодняшний день IAVWOPSG провела три совещания в различных регионах ИКАО.