Программа LOSA предполагает использование высококвалифицированных и специально подготовленных наблюдателей для сбора информации о характеристике поведения экипажей и о ситуационных факторах при «нормальном» полете. Проверки проводятся при условии отсутствия риска привлечения к ответственности для экипажа; поэтому экипажи не должны отчитываться за свои действия и ошибки, фиксируемые наблюдателем. В процессе полетов по программе наблюдатели ведут запись и кодирование потенциальных угроз безопасности полета, реакций экипажа на угрожающие факторы, ошибок, вызванных этими факторами, и особенностей характеристики поведения экипажа, сходных с теми, которые ранее приводили к авиационным происшествиям или инцидентам.

Программа LOSA тесно связана с учебной программой оптимизации работы экипажа в кабине (CRM). Поскольку программа CRM является в сущности программой обучения летного состава контролированию ошибок, информация, полученная при проведении программы LOSA, служит основанием для отвечающего современным требованиям переориентирования программы CRM и/или для разработки новой учебной программы под названием «Контроль факторов угрозы и ошибок (ТЕМ)». Кроме того, данные, полученные при реализации программы LOSA, представляют собой информацию в реальном масштабе времени о работе системы в целом, т. е. информацию, которая может влиять на выработку организационной стратегии по повышению уровня безопасности полетов, улучшению обучения персонала и эксплуатации авиатехники.

Наиболее сильной стороной программы LOSA является то, что она позволяет выявить лучшие примеры высокого профессионального мастерства, которые можно развить и использовать как модели для обучения. Таким образом, внедренный в программу элемент обучения может быть видоизменен и усилен на базе удачных результатов действий экипажа, чем обеспечивается, так сказать, положительная обратная связь. И в самом деле, для авиации это первый случай такого рода, поскольку в авиационной промышленности традиционно производилось накопление информации только о неудачах в действиях экипажей, т. е. об авиационных происшествиях и инцидентах. Данные, собранные путем реализации программы LOSA, являются проактивными и могут применяться непосредственно для предотвращения неблагоприятных событий.

Программу LOSA, несмотря на ее недавнее появление, можно считать вполне зрелой. Впервые, программа LQSA стала осуществляться на практике после проведения с 12 по 14 марта 2001 года в городе Катей Сити, Гонконг, первой недели LOSA, организатором которой выступила компания Cathay Pacific Airways. Хотя первоначально программа была развернута только для летного состава, нет никаких методологических ограничений для ее распространения и на другие сектора обеспечения производства полетов, включая службу управления воздушным движением, персонал технического обслуживания, бортпроводников и службу отправления грузов и почты.

Первоначальные научные исследования и выработка основного содержания программы были выполнены совместно Техасским университетом в рамках августинского научно-исследовательского проекта по проблемам человеческого фактора и авиакомпанией Continental Airlines при финансовой поддержке от Федерального авиационного управления (ФАУ). В 1999 году ИКАО поддерживала программу LOSA в качестве главного инструмента по разработке мер противодействия ошибкам человека при производстве полетов, развернула оперативное сотрудничество с Техасским университетом в рамках августинского научно-исследовательского проекта по проблемам человеческого фактора и авиакомпанией Continental Airlines, а также обозначила программу LOSA в качестве основного приоритета на период с 2000 по 2004 год для собственной программы по проблемам безопасности полетов и влияния человеческого фактора.

По состоянию на февраль 2002 года архив программы LOSA содержал документацию по проверке более чем 2000 полетов. Проверки проводились на территории США и на международных маршрутах, с участием четырех авиакомпаний США и четырех авиакомпаний других стран. Количество авиакомпаний, присоединившихся к программе LOSA с марта 2001 года постоянно увеличивается и включает большинство международных компаний из различных частей света и являющихся представителями разнотипных культур.

В программе LOSA ИКАО выступает как уполномочивающий партнер, в задачи которого входят пропаганда важности целей программы LOSA среди международного сообщества гражданской авиации, поддержка научно-исследовательских работ для сбора необходимой информации, выполнение роли компетентного посредника в преодолении неизбежных проблем доверительности при сборе информации и обеспечение участия представителей разнотипных культур в накоплении архива программы. В соответствии с этими задачами публикация настоящего руководства - первый шаг в предоставлении информации и, значит, в расширении осведомленности международного сообщества гражданской авиации по рассматриваемой проблеме.

Настоящее руководство является введением в концепцию, методологию и инструментарий программы LOSA, а также к потенциальным корректирующим действиям, которые будут выполняться на базе информации, получаемой в процессе реализации программы LOSA. Здесь уместно сделать очень важное замечание. Настоящее руководство не ставит своей целью сразу же обратить читателей в экспертов и/или наблюдателей по программе LOSA. На самом деле, настоятельно рекомендуется не приступать к программе без определенной специальной подготовки по следующим причинам. Во-первых, формы бланков, представленных в приложении А, могут рассматриваться исключительно как примеры, поскольку постоянно подвергаются исправлениям по мере накопления опыта и получения данных обратной связи в процессе проверок. Во-вторых, представляется абсолютно необходимым специальное обучение по методологии, по использованию инструментов программы LOSA и, что наиболее важно, по обращению с приобретаемой при ее проведении информацией, которая может носить закрытый характер. И в-третьих, первостепенное значение имеет правильная структуризация получаемых при проверках данных.

На основании изложенного, пока идет экстенсивное накопление опыта авиакомпаний, крайне желательно, чтобы обучение по программе LOSA координировалось ИКАО или партнерами-основателями проекта. По мере развития методологии до «состояния полной зрелости» и расширения партнерства среди авиапредприятий, программа LOSA станет достоянием международного сообщества гражданской авиации без каких-либо ограничений.

Настоящее руководство построено следующим образом:

• В главе 1 изложен современный взгляд на проблемы безопасности полетов и ошибок человека, по их контролированию в процессе эксплуатации авиатехники. В главе представлены сведения о ситуации в этой области, предназначенные для понимания необходимости принятия программы LOSA.

• В главе 2 обсуждается методология программы LOSA и предлагается возможный вариант ее реализации в рамках авиакомпании. Здесь также описана модель процесса контролирования ошибок экипажем и представлена весьма действенная и удобная для применения на практике классификация ошибок, используемая в программе.

• В главе 3 обсуждается процесс изменения состояния безопасности полетов, который должен стать следствием реализации программы LOSA.

• В главе 4 излагается вариант начального этапа реализации программы LOSA на примере одной из авиакомпаний.

• В приложении А приведены примеры различных форм бланков для использования в программе LOSA.

• В приложении В предлагается пример письменного уведомления, направляемого руководством авиакомпании экипажам.

• В приложении С изложен перечень рекомендуемой литературы и справочных материалов.

Настоящее руководство представляет собой сопроводительный документ к Руководству по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683). Издание настоящего руководства явилось результатом плодотворного сотрудничества следующих организаций: Техасского университета (в рамках августинского научно-исследовательского проекта по проблемам человеческого фактора), авиакомпаний Continental Airlines, US Airways и Ассоциации линейных пилотов (АЛПА, международное отделение). Выражаем особую признательность профессору Роберту Л. Хелмричу, Джеймсу Клинекту и Джону Уилхел-му из Техасского университета, принимающим участие в августинском научно-исследователь-ском проекте по проблемам человеческого фактора, капитанам Брюсу Тесмеру и Дональду Гунтеру (авиакомпания Continental Airlines), Рону Томасу и Корки Ромео (авиакомпания US Airways) и Роберту Л. Самуолту III, сотруднику авиакомпании US Airways, представителю Ассоциации линейных пилотов (АЛПА, международное отделение).